В конце 19 века железная дорога Миссури–Канзас–Техас, известная в народе как “Кэти”, переживала не лучшие времена из–за растущей конкуренции и спада экономики. В то время испытания паровозов на прочность и безопасность проводились следующим образом — два локомотива направлялись лоб в лоб, а наблюдающие специалисты подмечали слабые места и дефекты для последующего их устранения. Тогда генеральному представителю “Кэти” по пассажирским перевозкам Уильяму Джорджу Крашу пришел в голову беспрецедентный маркетинговый ход — испытание паровозов в качестве шоу. По его плану вход должен был быть свободный, а доставку планировалось осуществлять по железной дороге по сниженной цене от $1 до $3,25 из любой точки Техаса. Руководство железной дороги с энтузиазмом приняло предложение Краша — они как раз проводили замену старых составов на более современные, и списанные ржавели без дела.

Инженеры “Кэти” заверили организаторов, что взрыв паровых котлов при подобном столкновении невозможен, и в целом подобное мероприятие вполне безопасно. Подготовка началась. Была подобрана подходящая холмистая местность, представляющая собой естественный амфитеатр, способный вместить достаточно зрителей. Сам же Краш проводил масштабную кампанию, он колесил по Техасу на одном из составов–участников, украшенном яркими баннерами, и развозил тысячи рекламных листовок по городам.

15 сентября 1896 года четыре спецсостава доставляли зрителей со всего штата в специально созданный “временный” город Краш (по имени главного затейника). Вместо запланированных 20 000 наблюдать столкновение прибыли более 40 000 человек, что сделало город–однодневку Краш вторым по численности во всем Техасе (стоит отметить, что по иронии судьбы “сrush” переводится в том числе как “толкотня”). Полицейские оттеснили толпу от предположительного места столкновения на безопасное расстояние (около 100 м), ВИП–персонам и журналистам было разрешено находиться в 40 м от путей. К каждому паровозу для реалистичности прицепили по 6 вагонов. Когда все было готово, перед толпой появился Краш. Для пущей драматичности момента он скакал на белом коне в белом костюме. Уильям сбросил с себя шляпу, что означало старт представления. Локомотивы двинулись навстречу друг другу, постепенно набирая скорость. Члены экипажа, как и было запланировано, успели заблаговременно выпрыгнуть. Паровозы мчались друг другу со скоростью, к моменту удара превысившей 70 км/ч. Кульминация же шоу по зрелищности превзошла самые смелые надежды организаторов. Бойлеры обоих паровозов синхронно взорвались. Подобного не происходило ни до, ни после этого испытания. Оглушающий рокот заполнил прерию, осколки летели во все стороны со скоростью оружейных снарядов, составы мгновенно превратились в груду искореженного металла. Три зрителя погибли на месте, более сотни были ранены.

Уильяма Краша уволили в тот же день. Однако это было не его фиаско, ведь с технической стороной дела он был практически незнаком. Судя по всему, это понимал и президент компании, лично отменивший увольнение на следующий день. Краш проработал на “Кэти” до 1940 года. Несмотря на то, что шоу закончилось катастрофой, благодаря шумихе в прессе, пестрившей статьями со звучным названием “Crash at Сrush”, компания быстро обошла конкурентов по количеству пассажиров, а выплаты пострадавшим были куда меньше полученной от представления выручки. Мало того, подобные шоу проходили и пользовались популярностью еще более 20 лет.

Читать далее: http://nostradamvs.livejournal.com/291353.html 

По материалам сайта d3.ru.

Это видео прислал посетитель сайта www.smartvideos.ru. Оно прекрасно и очень познавательно!

Вот что пишет автор: “Это видео я снял на экскурсии в Центральном Музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. Музей очень хороший, один из моих любимых ещё с детства. Как и для каждого ребёнка, самое главное для меня в этом музее – это модельки поездов и живые макеты железной дороги. На этих видео экскурсовод рассказывает и показывает детям как работает сортировочная станция и основные моменты работы диспетчера и стрелочника. Возможно, качество видео не такое хорошее, как хотелось бы, но я очень надеюсь, что оно тебе пригодится и понравится всем фанатам умного видео.”

Хотя вот эта реальная горка выглядит намного интереснее:

По материалам сайта http://www.smartvideos.ru/kak-rabotaet-zheleznaya-doroga/ и www.dirty.ru

Разработка данной модели началась в 2000 году и длится до сих пор, но разработчики уверяют, что к концу этого года всё будет готово.

Правда, сразу же начнется работа по увеличению ныне действующей модели: разработчики собираются увеличить ее в два раза к 2014 году.

Сейчас здесь можно видеть такие города, как Лас–Вегас, Нью–Йорк, можно полюбоваться Скалистыми Горами или Большим Каньоном.

Видео:

Использованы материалы Stlight@dirty.ru, drugoi.livejournal.com, www.infozoom.ru
Сайт проекта: http://www.miniatur-wunderland.de/

Автобусная остановка – это такое несуразное сооружение, которое только и служит, что крышей от дождя да стендом для рекламы. Но это у нас.

Есть города, в которых к созданию автобусных остановок подошли с юмором. К ним наверно и автобусы быстрее приезжают…

Например, эта остановка стала одной из нескольких, которую спроектировали и установили студенты шотландского университета искусств. Выглядит восхитительно – и ничего лишнего!

Вот эта остановка находится в Дубае, и людей в ней обычно много, потому что там установлен кондиционер, а печет солнце в Эмиратах очень сильно.

К сожалению, практически невозможно установить месторасположение всех остановок, так что вам придется просто смотреть картинки и завидовать, что у нас таких остановок наверное не будет никогда.

Впрочем, это наверняка далеко не все оригинальные автобусные остановки, которые есть в мире, так что можно ожидать пополнения коллекции.

Сейчас двухэтажные автобусы исчезают с улиц Лондона, курсируя только по историческим маршрутам. Дизайнер Хью Фрост предлагает вернуть автобусы, сделав их в стиле “хай-тек”.

Каждое колесо автобуса будет оснащено собственным электродвигателем, кроме того каждое колесо сможет поворачиваться в вертикальной оси, позволяя автобусу парковаться боком. Кроме того, планируется что сиденья будут подвешиваться к потолку, и, в случае необходимости, автобус может легко преобразоваться в грузовой. (Оригинальное название, предложенное дизайнером — Freight Bus — грузовой автобус).

Концепт Хью Фроста включает в себя не только новый дизайн, но и «начинку».

Тем не менее, многие считают что в новой разработке нет того очарования, стиля старого Лондонского двухэтажного автобуса.

Локомотив Tornado, бортовой номер 60163, осевая формула 4-6-2, принадлежит к типу Peppercorn Class A1, разработанному Артуром Пепперкорном для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после Второй мировой войны. В 1948-1949 гг. на Дарлингтонском и Донкастерском заводах было построено 49 таких локомотивов. Мощные машины, рассчитанные на 15-вагонные составы весом 550 т, развивали скорость до 160 км/ч.

Ни один из этих паровозов не сохранился до наших дней. Последним был разделан на металл 60145 Saint Mungo — в 1966 году. Если локомотивы других типов (в том числе и куда более ранних) еще можно было найти и восстановить, то от Peppercorn A1 не осталось даже полного комплекта чертежей.

И 18 лет назад группа энтузиастов решила возродить истребленный вид и построить 50-ю машину этого типа. Не точную копию А1 образца 1948 года, не фантазию “по мотивам”, а логическое развитие конструкции. 11 ноября 1990 года был зарегистрирован A1 Steam Locomotive Trust, которому предстояла очень нелегкая работа.

Начали с чертежей. Вначале обмерили сохранившийся паровоз родственного класса Peppercorn A2, затем скопировали и оцифровали всю техническую документацию, имевшуюся в архиве Национального железнодорожного музея.

Сразу было решено внести изменения в оригинальную конструкцию — заменить клепаный котел на сварной, а медную топку — на стальную (к слову, сварные котлы и стальные топки были на паровозах Южной железной дороги, построенных гораздо раньше, чем Peppercorn A1).

Другие изменения коснулись главным образом рамы — ее решили сделать неразборной — и ходовой части. Кроме того, для соответствия новым стандартам безопасности пришлось укоротить будущий Tornado ровно на один дюйм.

Пока трудились чертежники, в трест обратился аргентинский инженер Л. Д. Порта, много лет работавший над повышением эффективности паровых машин. Он предложил превратить новый паровоз в своего рода испытательный стенд для проверки своих идей. Предложение было отклонено — в первую очередь потому, что трест не собирался строить принципиально новый локомотив. Сам Порта считал, что реальную эффективность “нового пара” можно будет определить после того как Tornado пройдет 20 тысяч миль. Такие ходовые испытания обошлись бы слишком дорого.
Строительство Tornado началось в 1994 году. В 1996-м была готова рама, в 1997-м на нее установили внутренний цилиндр, монтаж ходовой части завершился только в 2002-м, а в 2005 году в мастерских Германских железных дорог в Мангейме приступили к постройке парового котла. За эти годы трест успел принять и отменить решения об использовании резервного тендера знаменитого паровоза Flying Scotsman и о переводе с угольного на нефтяное отопление. В итоге Tornado, полностью собранный в феврале нынешнего года — стал классическим угольным паровозом полностью новой постройки. Его тендер отличается от оригинального тем, что берет больше воды (27.000 л вместо 23.000 л.) и меньше угля (7,6 т вместо 9,1).

На ходовых испытаниях Tornado показал скорость 115 км/ч. В принципе он способен легко достичь 100-мильного рубежа (160 км/ч), но в лицензии, выданной Британскими железными дорогами, его эксплуатационная скорость ограничена 90 милями в час (144 км/ч). Если в будущем паровоз нанесет визит в Германию, там ему будет разрешено разгоняться до любой скорости — официальное обещание на этот счет трест уже получил.

Благородный серый цвет, который вы видите на фотографиях, по окончании ходовых испытаний уступил место традиционным цветам Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. Эта схема называется Apple Green:

В дальнейшем Tornado могут перекрасить в другие исторические цвета — темно-зеленый (Brunswick Green), или в голубой (BR Blue). Не исключено, что через несколько месяцев он будет удостоен чести вести Королевский поезд, и на время вояжа его украсит герб династии. Но основное его предназначение — коммерческие экскурсионные рейсы для состоятельных путешественников. Пока что на таких рейсах трудятся прекрасные, но весьма почтенные паровозы, которые нередко выходят из строя.

Официальный сайт проекта http://www.a1steam.com

По материалам http://lord-k.livejournal.com/
Фото loose_grip_99 @ Flickr, jelltecks @ Flickr

В Пльзене, Чехия, была представлена новая модель трамвая, который в ближайшие годы появится в Праге. Новые Škoda ForCity 15T будут создавать пражский имидж наравне с непопулярными трамваями с дизайном от Porsche. Прототип, созданный фирмой Škoda Transportation, удивит пассажиров не только новым дизайном, но и удобствами: в салонах новых трамваев будут установлены целых три разных вида сидений: пластиковые, пластиковые с мягкой обивкой и деревянные. В новом трамвае не будет сидений, расположенных вдоль боковых стен и перпендикулярных к направлению движения, как, например, в трамваях 14Т.

Поручни будут изготовлены из нержавеющей стали. Используемый материал, по мнению специалистов, является очень стойким к износу. Поручни расположены так, чтобы было удобно держаться как высоким, так и низким по росту людям.

Подвеска вагона составит 35-45 см, что фактически равняется высоте трамвайных “островков”. Салон трамвая разрабатывался таким образом, чтобы хватило места и детским коляскам и инвалидным креслам.

В трамвае будет 6 дверей шириной 130 сантиметров каждая, что позволит пассажирам быстрее входить и выходить из вагона. Трёхсоставной ForCity 15T рассчитан на 61 сидячее и 239 стоячих мест. Длина состава: 31,4 метра, ширина: 2,46 метра. Максимальная скорость: 60 км/ч. Рабочее место кондуктора полностью отделено от салона для пассажиров. Первые двери в составе имеют специальную маркировку и служат только водителю. Трамвай будет оснащён системой камер, которые дают кондуктору возможность следить за происходящим как в салоне трамвая, так и снаружи. Каждое шасси оснащено независимым мотором. У кондуктора есть возможность задавать стиль работы для каждой пары колёс. Такая конструкция является уникальной и ранее не использовалась.

Ходовые возможность нового типа трамвая значительно улучшены по сравнению с предыдущими версиями: трамвай меньше изнашивает колею, что играет большую роль особенно в местах поворота, и располагает новым дозатором песка, который используется для посыпа колеи в случаях наледи. Меньше песка означает меньше усилий для его уборки после зимы.

Дизайн нового трамвая разработан Патриком Котасом и довольно сильно напоминает элегантные вагоны пражского метро.

Прага планирует купить 250 новых трамваев. Цена одного экземпляра составляет 64 млн крон (примерно 2,5 млн евро).

Посмотреть всю галерею фотографий нового трамвая на сайте http://www.obozrevatel.cz/

Вуппертальская подвесная дорога (нем. Wuppertaler Schwebebahn) — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале, представляющий собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, с 20 станциями, общей длиной 13,3 км, 10 километров путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км над улицами города на высоте около 8 метров. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч.

Дорога была построена в 1900 году и запущена в эксплуатацию в 1901 году. Официальное название дороги — нем. Einschienige Hängebahn System Eugen Langen (Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена).

Технические характеристики

Протяженность: 13,2 км
Электрификация: 600 В постоянного тока
Максимальный уклон: 40 тысячных
Масимальная скорость: 60 км/ч
Средняя скорость эксплуатации: 27 км/ч
Время в пути: 30 мин

Строительство дороги началось в 1898 году, а 1 марта 1901 г монорельсовая дорога была запущена в эксплуатацию.

Инцидент со слоном

Самое необычное происшествие в истории дороги произошло 21 июля 1950 года. В этот день директор цирка Althoff решил в рекламных целях прокатить на монорельсе слона Туффи. Слона посадили в вагон на станции Alter Markt.

Однако слону идея поездки на монорельсе не понравилась, и он начал проявлять беспокойство. Вскоре после отправления Туффи проломил стенку и выпал из вагона. К счастью, в это время поезд проезжал над рекой. Туффи упал в воду с высоты пяти метров и не получил серьёзных ранений. В ходе инцидента, а вернее в ходе последовавшей после падения слона паники, лёгкие ранения также получили несколько пассажиров.

Сейчас рядом с местом происшествия (между станциями Alter Markt Adlerbrücke) на стене дома нарисован падающий слон.