Это видео прислал посетитель сайта www.smartvideos.ru. Оно прекрасно и очень познавательно!

Вот что пишет автор: “Это видео я снял на экскурсии в Центральном Музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. Музей очень хороший, один из моих любимых ещё с детства. Как и для каждого ребёнка, самое главное для меня в этом музее – это модельки поездов и живые макеты железной дороги. На этих видео экскурсовод рассказывает и показывает детям как работает сортировочная станция и основные моменты работы диспетчера и стрелочника. Возможно, качество видео не такое хорошее, как хотелось бы, но я очень надеюсь, что оно тебе пригодится и понравится всем фанатам умного видео.”

Хотя вот эта реальная горка выглядит намного интереснее:

По материалам сайта http://www.smartvideos.ru/kak-rabotaet-zheleznaya-doroga/ и www.dirty.ru

В Москве будут построены две новых линии монорельсовой дороги, сообщает “Российская газета”. Первая ветка длиной 2,5 километра будет проложена между метро “Теплый стан” и торговым комплексом “Славянский мир”, строящемся на 41-ом километре МКАД.

Вторая линия будет связывать станцию метро “Речной вокзал” с районом Ховрино на севере Москвы. Строительством веток будет заниматься ОАО “Московские монорельсовые дороги”, уже строившее монорельс между метро “Тимирязевская” и ВВЦ.

По словам гендиректора “Московских монорельсовых дорог”, стоимость одного километра монорельса составляет 17-35 миллионов евро, что существенно дешевле 190 миллионов в случае метрополитена. Также он отметил, что строительство монорельcа будет на 20 процентов дешевле, чем введение в эксплуатацию скоростного трамвая, которое намечено в 2011 году.

Линия между “Теплым Станом” и торговым центром должна появиться в 2012-2013 года, отмечает издание. Сроки строительства ветки между “Речным Вокзалом” и Ховрино не уточняются.

Первая линия монорельса длиной 4,7 километра появилась в Москве в 2004 году. Спустя три года глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев заявил, что монорельсовая система в столице развиваться не будет. Также он отметил, что монорельс никогда не сможет окупиться.

Источник -Lenta.ru

Мотовоз для садовой железной дороги, технические характеристики:

• колея 300 мм
• минимальный радиус кривых 3.5 метра
• двигатель 4х тактный,мощность 4,5 л.с.
• реверсредуктор
• настоящий тифон
• освещение в оба направления
• заводится электростартером
• четыре передач
• скорость от 0,5 км/ч до 25 км/
• порожний вес около 100 к

Путь — набор рельс — рамчаток, собираются как настольная электрическая дорога.

Разработка данной модели началась в 2000 году и длится до сих пор, но разработчики уверяют, что к концу этого года всё будет готово.

Правда, сразу же начнется работа по увеличению ныне действующей модели: разработчики собираются увеличить ее в два раза к 2014 году.

Сейчас здесь можно видеть такие города, как Лас–Вегас, Нью–Йорк, можно полюбоваться Скалистыми Горами или Большим Каньоном.

Видео:

Использованы материалы Stlight@dirty.ru, drugoi.livejournal.com, www.infozoom.ru
Сайт проекта: http://www.miniatur-wunderland.de/

Автобусная остановка – это такое несуразное сооружение, которое только и служит, что крышей от дождя да стендом для рекламы. Но это у нас.

Есть города, в которых к созданию автобусных остановок подошли с юмором. К ним наверно и автобусы быстрее приезжают…

Например, эта остановка стала одной из нескольких, которую спроектировали и установили студенты шотландского университета искусств. Выглядит восхитительно – и ничего лишнего!

Вот эта остановка находится в Дубае, и людей в ней обычно много, потому что там установлен кондиционер, а печет солнце в Эмиратах очень сильно.

К сожалению, практически невозможно установить месторасположение всех остановок, так что вам придется просто смотреть картинки и завидовать, что у нас таких остановок наверное не будет никогда.

Впрочем, это наверняка далеко не все оригинальные автобусные остановки, которые есть в мире, так что можно ожидать пополнения коллекции.

Локомотив Tornado, бортовой номер 60163, осевая формула 4-6-2, принадлежит к типу Peppercorn Class A1, разработанному Артуром Пепперкорном для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после Второй мировой войны. В 1948-1949 гг. на Дарлингтонском и Донкастерском заводах было построено 49 таких локомотивов. Мощные машины, рассчитанные на 15-вагонные составы весом 550 т, развивали скорость до 160 км/ч.

Ни один из этих паровозов не сохранился до наших дней. Последним был разделан на металл 60145 Saint Mungo — в 1966 году. Если локомотивы других типов (в том числе и куда более ранних) еще можно было найти и восстановить, то от Peppercorn A1 не осталось даже полного комплекта чертежей.

И 18 лет назад группа энтузиастов решила возродить истребленный вид и построить 50-ю машину этого типа. Не точную копию А1 образца 1948 года, не фантазию “по мотивам”, а логическое развитие конструкции. 11 ноября 1990 года был зарегистрирован A1 Steam Locomotive Trust, которому предстояла очень нелегкая работа.

Начали с чертежей. Вначале обмерили сохранившийся паровоз родственного класса Peppercorn A2, затем скопировали и оцифровали всю техническую документацию, имевшуюся в архиве Национального железнодорожного музея.

Сразу было решено внести изменения в оригинальную конструкцию — заменить клепаный котел на сварной, а медную топку — на стальную (к слову, сварные котлы и стальные топки были на паровозах Южной железной дороги, построенных гораздо раньше, чем Peppercorn A1).

Другие изменения коснулись главным образом рамы — ее решили сделать неразборной — и ходовой части. Кроме того, для соответствия новым стандартам безопасности пришлось укоротить будущий Tornado ровно на один дюйм.

Пока трудились чертежники, в трест обратился аргентинский инженер Л. Д. Порта, много лет работавший над повышением эффективности паровых машин. Он предложил превратить новый паровоз в своего рода испытательный стенд для проверки своих идей. Предложение было отклонено — в первую очередь потому, что трест не собирался строить принципиально новый локомотив. Сам Порта считал, что реальную эффективность “нового пара” можно будет определить после того как Tornado пройдет 20 тысяч миль. Такие ходовые испытания обошлись бы слишком дорого.
Строительство Tornado началось в 1994 году. В 1996-м была готова рама, в 1997-м на нее установили внутренний цилиндр, монтаж ходовой части завершился только в 2002-м, а в 2005 году в мастерских Германских железных дорог в Мангейме приступили к постройке парового котла. За эти годы трест успел принять и отменить решения об использовании резервного тендера знаменитого паровоза Flying Scotsman и о переводе с угольного на нефтяное отопление. В итоге Tornado, полностью собранный в феврале нынешнего года — стал классическим угольным паровозом полностью новой постройки. Его тендер отличается от оригинального тем, что берет больше воды (27.000 л вместо 23.000 л.) и меньше угля (7,6 т вместо 9,1).

На ходовых испытаниях Tornado показал скорость 115 км/ч. В принципе он способен легко достичь 100-мильного рубежа (160 км/ч), но в лицензии, выданной Британскими железными дорогами, его эксплуатационная скорость ограничена 90 милями в час (144 км/ч). Если в будущем паровоз нанесет визит в Германию, там ему будет разрешено разгоняться до любой скорости — официальное обещание на этот счет трест уже получил.

Благородный серый цвет, который вы видите на фотографиях, по окончании ходовых испытаний уступил место традиционным цветам Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. Эта схема называется Apple Green:

В дальнейшем Tornado могут перекрасить в другие исторические цвета — темно-зеленый (Brunswick Green), или в голубой (BR Blue). Не исключено, что через несколько месяцев он будет удостоен чести вести Королевский поезд, и на время вояжа его украсит герб династии. Но основное его предназначение — коммерческие экскурсионные рейсы для состоятельных путешественников. Пока что на таких рейсах трудятся прекрасные, но весьма почтенные паровозы, которые нередко выходят из строя.

Официальный сайт проекта http://www.a1steam.com

По материалам http://lord-k.livejournal.com/
Фото loose_grip_99 @ Flickr, jelltecks @ Flickr

Вуппертальская подвесная дорога (нем. Wuppertaler Schwebebahn) — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале, представляющий собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, с 20 станциями, общей длиной 13,3 км, 10 километров путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км над улицами города на высоте около 8 метров. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч.

Дорога была построена в 1900 году и запущена в эксплуатацию в 1901 году. Официальное название дороги — нем. Einschienige Hängebahn System Eugen Langen (Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена).

Технические характеристики

Протяженность: 13,2 км
Электрификация: 600 В постоянного тока
Максимальный уклон: 40 тысячных
Масимальная скорость: 60 км/ч
Средняя скорость эксплуатации: 27 км/ч
Время в пути: 30 мин

Строительство дороги началось в 1898 году, а 1 марта 1901 г монорельсовая дорога была запущена в эксплуатацию.

Инцидент со слоном

Самое необычное происшествие в истории дороги произошло 21 июля 1950 года. В этот день директор цирка Althoff решил в рекламных целях прокатить на монорельсе слона Туффи. Слона посадили в вагон на станции Alter Markt.

Однако слону идея поездки на монорельсе не понравилась, и он начал проявлять беспокойство. Вскоре после отправления Туффи проломил стенку и выпал из вагона. К счастью, в это время поезд проезжал над рекой. Туффи упал в воду с высоты пяти метров и не получил серьёзных ранений. В ходе инцидента, а вернее в ходе последовавшей после падения слона паники, лёгкие ранения также получили несколько пассажиров.

Сейчас рядом с местом происшествия (между станциями Alter Markt Adlerbrücke) на стене дома нарисован падающий слон.

Транспорт и использование земли

Наиболее известное нововведение в Куритибе заключается в “развитии по следам памяти и транспорта”, как это выразил Лернер. “Память — это лицо города, а транспорт — его будущее”. Он понял, что транспорт — это не только способ перевозки людей, но также и способ ввести в нужное русло использование земли и контролировать рост города таким образом, чтобы влиять не только на маршруты и виды движения, но и на начальные и конечные пункты маршрутов. Вместо экспроприации и уничтожения расположенных в центре зданий для расширения дорог — во многих городах такое “обновление” привело к созданию безлюдных сетей автострад, переполненных машинами — администрация Лернера приняла крамольное решение использовать для автотранспорта существующие улицы, отказавшись лишь от нескольких зданий. Вдоль каждой из пяти связанных осей развития города были реконструированы три параллельных проспекта. По среднему проспекту было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам — местное движение. Два боковых проспекта — это дороги для одностороннего движения к центру или от центра города с высокой пропускной способностью. Эта система скоростных авеню по своим характеристикам равноценна огромной автостраде шириной почти в 60 м из-за распределения движения между тремя существующими смежными улицами. Необходимое строительство было выполнено всего за четыре года.

Чтобы согласовать плотность населения с возможностями транспорта, новое районирование определило, что здания, расположенные ближе всего к маршрутам автобусов, могут иметь площадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка, а для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отношение уменьшается до единицы. Участки с повышенной плотностью заселения — до двух дополнительных этажей в домах в нескольких конкретных областях с достаточно развитой инфра­структурой — были позже проданы городом за наличный расчет по ценам, составляющим 75% от рыночной стоимости, или на этой земле строилось жилье для семей с низкими доходами. Были обновлены парки, чтобы оживить искусства, культуру и историю городского ядра. Многие исторические здания были взяты под охрану и отреставрированы; владельцы получили возмещение за отказ от освоения земельных участков, где размещались эти здания. Богатое этническое наследие города было окружено вниманием и сохранено. Для каждой главной этнической группы были созданы церемониальные арки и специальные центры, где работают главным образом представители этой группы. Поощряется смешанное использование зданий, гарантирующее доступность жилья в центре города и согласованное распределение помещений для жилья и коммерческих нужд. Город финансировал специальную, открытую круглосуточно, галерею магазинов, занимающую целый квартал, чтобы поддержать жизнь в центре города в ночное время. Городское ядро, освобожденное от коммерческого давления, которое могло бы привести к чрезвычайной плотности, было возвращено пешеходам как обновленный центр общественной жизни. Обычные улицы остались маленькими и приятными для глаза; исторически сложившаяся планировка и разнообразие улиц подразумевали, что отношение площади улиц к площади частных землевладений остается гораздо меньшим, чем в случае сети автострад.

Осевые транспортные коридоры формируют последующее развитие города. Но перед созданием этих коридоров (и, следовательно, повышением цен на землю) город в стратегических целях купил поблизости от них землю в специально подобранных областях и построил недорогое жилье. Это гарантировало доступ к рабочим местам, магазинам и местам отдыха. Кроме того, город построил школы, клиники, детские сады, парки, продовольственные магазины, культурные и спортивные центры во всех предместьях, т.е. осуществил демократизацию удобств, которые ранее были доступны только тем, кто совершал поездки в центр города. Это соответствующим образом уменьшило число поездок, а отдаленные районы получили множество разнообразных и удобных магазинов. Небольшие и недорогие жилые дома были построены по всему городу, чтобы обеспечить социальную справедливость и интеграцию. Общедоступность планов и правил использования земли уменьшила неуверенность землевладельцев и таким образом препятствовала спекуляции землей. Недавно был нанесен новый удар по спекуляции в виде общедоступной Географической информационной системы, которая предоставляет каждому равный доступ к информации относительно всей земли в городе. Чтобы поддерживать эту базу данных на современном уровне, для получения разрешения на строительство требуется сообщить сведения о рабочих местах, движении, стоянках и других специфических особенностях, необходимых для продуманного городского планирования и бюджета. (Городское управление осуществляется главным образом за счет налогов с собственности.) Районирование было основано на соображениях, включающих географию, гидрологию, топографию, климат, ветры, культурные и исторические факторы, а не только поступления от налогов, политическое давление или предложения застройщиков.

Даже при такой упорядоченной модели развития, как город мог бы обеспечить быстрорастущее население транспортом без засилья районов с высокой плотностью? Чего Куритиба не сделала — она не доверила свою судьбу инженерам по транспорту, которые редко адекватно воспринимают сложную структуру города, включающую земельные участки, жилые дома и транспорт. Вместо этого Лернер полагался на градостроителей и архитекторов, главным образом из Института исследований и городского планирования Куритибы. Все они подходили к транспорту и использованию земли, гидрологии и проблемам бедности, потокам питательных веществ и отходов, здоровью и образованию, рабочим местам и доходам, культуре и политике, как к переплетающимся частям единственной интегральной проблемы проектирования. При анализе потребностей в транспорте, который рассматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потребности беднейших. И не тратить деньги, которых у вас нет.

Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, потому что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое; но прежде всего нужны были различные виды автобусов. Старые транспортные средства, первоначально построенные на шасси грузовиков и предназначенные для перевозки как животных, так и людей, были шумными, тряскими, неудобными, медлительными и неуклюже высокими. Пассажиры должны были карабкаться по крутой лестнице и пробираться через двери, которые были сделаны узкими, чтобы воспрепятствовать уклонению от оплаты за проезд. Но архитекторы и инженеры Института исследований и городского планирования изобрели совершенно новый вид автобуса, оптимизированный для перевозки людей, — комфортабельный, экономный и быстрый. Эти специальные длинные автобусы состоят из двух, ас 1991 г. — из трех секций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохождения поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собираемые в местном отделении фирмы “Вольво”, они могут перевозить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на километр/место и еще меньше — на поездку одного человека, потому что совершают маршрут в 3 раза быстрее.

Систему использования автобусов в Куритибе, возникшую в 1928 г., также необходимо было полностью пересмотреть: от маршрутов до процедуры посадки, от ее организации до финансирования, от политических лозунгов до политических убеждений. Путаницу в работе несогласованных региональных транспортных фирм необходимо было заменить эффективной транспортной системой, построенной на простых новых технологиях. “Ручное” планирование маршрутов и составление расписаний уступило место программному обеспечению отечественного производства, позже коммерциализированному. На скоростных маршрутах автобусы теперь идут мимо изобретенных командой Лернера “станций метро” — поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкающих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Двери открываются согласованно — и на станции, и в автобусе. Нет никаких лестниц: полы станции и автобуса находятся на одной высоте, как в поездах и на платформах метро. Все пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой, это также напоминает организацию движения в метро. В зависимости от времени и маршрута эта операция занимает в среднем примерно 30 сек. — за это время кондуктор автобуса успел бы получить плату за проезд у семи пассажиров, если бы они предварительно не оплатили проезд при входе на станцию метро. Сейчас автобус нуждается только в водителе и может перевозить больше пассажиров, быстрее и по более низкой цене. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление — светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении — все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это уменьшает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность типичных ежедневных поездок на работу и обратно. Вся система предназначена не только для того, чтобы удобно и безопасно доставлять пассажиров, но и сделать это так быстро, чтобы у них осталось больше времени для семьи, друзей и наслаждения жизнью.

Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пассажиров в час. Это примерно столько, сколько и метро; и действительно, эта система напоминает метро, за исключением того, что она стоит по крайней мере в 100 раз дешевле (и в 10 раз меньше, чем наземный поезд) и может быть открыта через шесть месяцев, а не через поколение. Рио-де-Жанейро построил метро, которое перевозит в 4 раза меньше пассажиров, чем автобусы Куритибы, и стоит в 200 раз больше. Избежав огромных затрат капитала и бесконечных эксплуатационных расходов, Куритиба освободил фонды для многих социальных усовершенствований.

Как полагают многие, Куритиба имеет лучшую в мире систему автобусного движения, а может быть, и лучшую систему общественного транспорта. Более 1250 автобусов девяти типов приспособлены для решения определенных задач, одна из них — чтобы оставалось меньше пустых мест. 245 тщательно согласованных радиальных, кольцевых и соединительных маршрутов, обозначенных 12 разными цветами и сходящихся на 25 терминалах, охватывают весь город и его окрестности. Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на маршрут, покрывая 370 000 автобусо-километров в день — расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара. Британская газета “Гардиан” сообщила, что по сравнению с эффективным автобусным обслуживанием в Куритибе “Лондон выглядит старомодным. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны” даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро — благодаря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям.

Система автобусов находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн.долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Плата за проезд, составляющая 45 центов США, покрывает все расходы, включая парк автобусов стоимостью 45 млн долл., и прибыль для десяти частных эксплуатационных фирм. Структура оплаты за проезд возмещает 1 % от инвестиций оператора в месяц — хороший стимул для повторного вложения капитала. Финансовое управление эксплуатационных компаний подчинено строгим и простым правилам и подвергается проверке, открыто для общественной инспекции. Операционная лицензия на двух страницах может быть отозвана в любое время — средство устрашения, которое помогает устранить плохих предпринимателей. Банки, не желающие вкладывать капитал в автобусы других городов, прекрасно чувствуют себя в Куритибе.

Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные стимулы. Распределение всей платы за проезд между десятью автобусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрывают, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются. Единая плата за проезд с неограниченным числом пересадок (каждый пассажир “покрывает” в среднем 1,4 остановки) эффективно использует более короткие поездки среднего класса для субсидирования более длительных поездок бедных. Это — одна из многих причин, почему бедный человек в Куритибе обычно наслаждается более высоким уровнем жизни, чем бедный человек в Сан Пауло, который обладает, по существу, той же покупательной способностью, но должен тратить на транспорт вдвое больше.

Автобусы Куритибы — наиболее плотно загруженная система автобусных маршрутов в Бразилии, она осуществляет три четверти всех городских и пригородных перевозок — 1,9 млн пассажиров в рабочий день, больше чем в Нью-Йорке, причем 89% пассажиров высказывают свое удовлетворение ее работой.

К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и уменьшению поездок на автомобилях примерно на четверть. То же обследование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют автомобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко.

Куритиба все еще имеет полмиллиона автомобилей — один на 2,6 человека, это самая высокая доля собственных автомобилей в Бразилии, кроме столицы страны — города Бразилия, который специально проектировался в расчете на автомобили. И все же Куритиба не имеет проблем с движением. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаждается самым чистым городским воздухом. Город экономит около 26 млн. л. топлива в год и расходует на четверть меньше топлива на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечивая лучшую доступность транспорта. Не плохо для начала. А представьте себе результаты, которые могли бы быть получены с гиперавтомобилями и гиперавтобусами.

Жители Куритибы располагают множеством других средств передвижения, кроме автомобилей и автобусов. Город имеет более 2200 такси, две трети из них снабжены радиосвязью и 90% находятся в собственности водителей. Велосипедисты пользуются 160 км хорошо спроектированных, отделенных от проезжей части велосипедных дорожек двух типов — ровных для спокойных прогулок и холмистых для спортивного катания. Эти дорожки объединены в единую сеть с улицами, автобусными маршрутами и парками. Специальные автобусы, такси и другие услуги предусмотрены для инвалидов, включая доставку в 32 специализированные школы.

Автор — Илья Репин,
использованы материалы с сайта http://www.sustainable-cities-net.org.u